CONDENSE HISTORIQUE DU MOTEUR 6 CYLINDRES TYPE L DE NISSAN
Au début des années 1960 ,Nissan se dirigea vers une conception d’un moteur à six cylindres pour une puissance plus fluide (à des vitesses de croisière plus élevées) alors que la population japonaise commençait à prendre la route, y compris avec l’ouverture de nouvelles autoroutes, ainsi qu’une concurrence acharnée sur les circuits .Un moteur L6 – de 2L a pu être réalisé pour faire ses débuts en 1965 dans la deuxième génération du modèle Cédric du type H130 raconté par le condensé historique ci dessous .
NISSAN / DATSUN CEDRIC 2000 PERSONNAL SIX
Ce moteur type L SOHC qui est à contre-courant des moteurs composés de mécanismes élaborés tels que les types DOHC, est apprécié par de nombreux pilotes. Et même encore aujourd’hui, il continue d’avoir une présence unique.
Dans les années 1960, lorsque la motorisation japonaise s’améliorait pour devenir performante , il devenait nécessaire de se mesurer sur circuits comme tous les constructeurs japonais en participant au Grand Prix du Japon en étant le meilleur endroit pour démontrer sa technologie et sa production de véhicules .
c’est l’usine Oppama de Nissan , qui développera les prototypes sportifs pour les circuits et les rallyes safari, et qui sera principalement en charge du développement de ces machines de course basées sur ses voitures du commerce et satisfaire ainsi ses clients sur ses nouvelles routes plus rapides et sécurisées .
Le moteur SACT à 6 cylindres qui a fait ses débuts en 1965 dans la 2me génération de la Cedric »Special 6 » a été développé pour les voitures haut de gamme en prenant pour modèle celui de la Mercedes-Benz de l’époque.
Après quelques essais , il posait des problèmes a haut régime , constatant que les tuyaux d’admission et d’échappement se trouvaient côte a côte et à proximité des chambres a combustion du moteur.
En effet en été à haut régime , la chaleur de l’échappement chauffait l’essence dans le carburateur. C’était donc , dans ces moments là , un moteur inadapté aux sports mécaniques. Même avec la série 4 cylindres ajoutée plus tardivement, les défauts de base ne changeaient pas , donc un moteur assez contraignants a hauts régimes .
Malgré cela, pourquoi le moteur 6 cylindres du type L est-il toujours utilisé ? et toujours aussi populaire ? (en particulier comme base de référence ).
Sa première raison est que le bloc moteur en fonte et l’arbre à cames avec son entraînement par chaîne s’avère être très robuste. Il convient également de mentionner qu’étant le moteur principal de Nissan depuis longtemps, les pièces d’origine sont toujours disponibles ,et la popularité des modèles comme la Skyline et la Fairlady Z l’ont aider dans sa renommée .
les mécaniciens Nissan ont sus faire ressortir le potentiel de ce moteur a travers des essais et les erreurs répétées qui ont permis facilement certaines modifications , ainsi que son évolution comme un moteur différent , simple et vivant de par sa facilité d’exploitation .
le rajout d’un turbo permit d’avoir une puissance comparable à celle des supercars modernes.
En fait, le moteur 6 cylindres de type L a continué d’être le courant dominant des machines de course Nissan, même dans les années 1980, tout en étant frappé par le mot « long et lourd ».
Ce moteur 6 cylindres de type L , a été monté sur des modèles de série haut de gamme au japon . il est devenu ainsi un moteur L6 très désiré par les particuliers , bien que les problématiques du départ se soient transformées en un moteur sportif extraordinaire , grâce aux mécaniciens qui ont sus l’adapter aux circuits et devenant ainsi un moteur reconnu dans le monde .
La Généalogie du L-6
De nombreux modèles Nissan utiliseront ce moteur depuis sa naissance jusqu’à l’apparition du moteur type RB , son successeur, et il existe différentes variantes selon le véhicule en monte du L20 .
le moteur L20 a sa première apparition (spécification à double chambre ) installé dans la Cedric 6 spécial de 2e génération d’ octobre 1965 et jusqu’ au premier semestre de 1969 est resté le type dit initial ou primaire avec ses quatre roulements et l’espace entre les alésages différents des derniers.
D’autre part, le L20, qui a été produit en série après 1969, est finalement devenu un moteur 6 cylindres 2eme générations avec ses modifications à 7 roulements, ainsi que l’espace entre les alésages qui a été modifié et élargi en conséquence.
Les boulons de fixation du couvercle de tête sont également passés aussi de six à huit et donc facilement reconnaissable .
Malgré ses modifications , le nom reste le même sur le terme L20, car l’alésage x course ne change pas, mais en réalité la compatibilité des pièces est faible, et afin d’éviter justement les malentendus sur ces pièces, ce type amélioré a été appelée « L20A » jusqu’à la première moitié des années 1970 pour le distinguer.
Cependant, le premier modèle L20 a un volume de production plus petit que le L20A, et on peut considérer que ce que nous appelons aujourd’hui le L20 est le L20A.
nous généralisons donc sur le type L20 qui englobe bien sur le L20A .
Comme il est bien connu, le type L a quatre cylindrées :
de 2L (1998cc), 2,4L (2393cc), 2,6L (2565cc) et 2,8L (2753cc).
En rajoutant le type diesel LD28 de 2,8 L qui est apparu en 1979 et qui est un 2792 cm3( chambres plus importantes ) , il existe donc si l’on veut cinq variantes de base.
Parmi ceux-ci, le type L20 a une grande variété de spécifications avec 7 types ;
l’alésage et la course de type L20 sont de 78,0 x 69,7 mm.
le type L24 mesure 83,0 × 73,7 mm,
le type L26 83,0 × 79,0 mm,
le type L28 86,0 × 79,0 mm
et le type LD28, qui est devenu la première voiture diesel au Japon, mesure 84,5 × 83,0 mm.
Il existe différents déplacements, mais il existe de nombreuses parties communes. C’était la base de la série à 4 cylindres de type L qui a été découpée à partir de 2 cylindres sur ce L6 .
Rappelons que le L16 (4 cylindres et donc L4) telle qu’il est utilisé dans la Bluebird) a été produit deux ans après le L6 de Nissan ! et que les modifications apportées dans la fabrication de ce L16/L4 seront apportées ensuite dans le L6 révisé qui deviendra le L20A.
Il a été le précurseur de la conception modulaire qui est maintenant monnaie courante. (variations des moteurs de type L successifs à la fin de cet article)
Le type M de Toyota, qui est né en même temps et qui est également devenu un moteur à longue durée de vie, a évolué en ajoutant DOHC à la gamme, tandis que Nissan est resté SOHC sans changer la conception de base . Par conséquent, pour de nombreux conducteurs, le moteur L-6 continue de vivre dans nos cœurs comme un moteur avec une signification particulière.
Variations principales du 6 cylindres de type L …………………………………………carburant utilisé: R = régulier / H = oct. Élevé)
chambre simple type L20 / spécification R Puissance maximale: 105ps / 5200 tr / min Couple maximal: 16,0 kg / 3600 tr / min chambre.
SU type L20 / spécification H Puissance maximale: 115 ps / 5200 tr / min Couple maximal: 16,5 kg / 4400 tr / min
chambre simple / H type L20 Puissance maximale: 120ps / 5600rpm Couple maximum: 17.0kgm / 3600rpm…….
type L20 chambre double spécification R Rendement maximum: 125ps / 6000rpm Couple maximum: 17.0kgm / 4400rpm
type L20 SU chambre double H spécification R Puissance maximale: 130ps / 6000rpm Couple maximum: 17.5kgm / 4400rpm
L20E type EGI / R Puissance maximale: 130ps / 6000rpm Couple maximum: 17,5 gm / 4400rpm
L20ET (turbo) type EGI / R Puissance maximale: 145ps / 5600rpm Couple maximum: 21,0kgm /3200rpm
Type L24 chambre double SU / H Spécifications Puissance maximale : 150ps / 5000rpm Couple maximum: 21,0kgm / 4800rpm
type L26 spécification EGI / R Puissance maximale: 140ps / 5200rpm Couple maximum: 22,0kgm /4000rpm
type L28 chambre simple / spécification R Puissance maximale: 140ps / 5200rpm Couple maximum: 22,5kgm / 3600rpm
L28E type EGI / R Puissance maximale: 145ps / 5200rpm Couple maximum: 23,0kgm / 4000rpm
Type L28E (type amélioré) Spécifications EGI / R Puissance maximale: 155ps / 5200rpm Couple maximum: 23,5kgm / 4000rpm
Type LD28 Diesel Puissance maximale: 91ps / 4600rpm Couple maximum: 17,3kgm / 2400rpm
Il existe différents autres types d’unités telles que le type L24E (type EGI), le type L28ET (type turbo), LD28T (type turbo diesel) qui n’ont pas été commercialisés au Japon. De plus, de subtiles modifications ont été apportées à chaque pièce en fonction des productions et des modèles .
